История / Новостные ленты за прошлые годы / 1995

Высокоскоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург экспертизу проскочила
Владимир ПЕРЕКРЕСТ, РИА "Новости" - для "Известий"
12/27/95
Итак, точка в споре экологов о том, одобрить технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства высокоскоростной магистрали Москва-Санкт-Петербург или нет, наконец-то поставлена. Большинством голосов государственная экологическая экспертиза решила: одобрить ТЭО с учетом замечаний. По словам секретаря комиссии Эдуарда Жаброва, за это проголосовали 30 экспертов из 57, за доработку - 23 (в том числе, председатель комиссии Алексей Яблоков), 4 высказались за отклонение ТЭО.

После некоторых колебаний определились и с законом, по которому следовало проводить экспертизу (о возникшей юридической коллизии "Известия" писали 20 ноября). Председатель совета государственной экологической экспертизы министр охраны окружающей среды и природных ресурсов Виктор Данилов-Данильян пояснил: поскольку официальный срок окончания экспертизы - 28 ноября, а закон "Об экологической экспертизе" вступил в силу 30-го, к ней применено старое законодательство.

Достаточно же длительный срок между официальным завершением экспертизы и объявлением ее окончательных результатов - это не продолжение экспертизы, как трактуют те, кто хотели подвести ее под новый закон, а время необходимое для оформления итогового документа, считает В.Данилов-Данильян. Для тех, кто спросит, какая, мол, разница, один закон или другой, отвечу: если старый допускал формулировку "одобрить с учетом замечаний", то новый требует либо одобрить, либо отклонить.

Экологическая экспертиза была последней на стадии ТЭО. Теперь - подготовка рабочего проекта, который в свою очередь также должен будет пройти экспертизу. Причем уже однозначно - по новому жесткому закону.

- Конечно, строительство не может не оказать пагубного воздействия на Валдайский национальный парк - уникальный природный комплекс, один из последних в России нетронутых лесных массивов, - сказал мне В.Данилов-Данильян. - Как эколог, я бы проголосовал против строительства, но как министр должен прислушиваться к мнению большинства экспертов.
 

СКОРОСТНАЯ МАГИСТРАЛЬ УПЕРЛАСЬ В НОВЫЙ ЗАКОН
Владимир ПЕРЕКРЕСТ, РИА "Новости" - для "Известий"
12/21/95
Небывалая коллизия произошла с изрядно подзатянувшейся экспертизой технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Проект, который, казалось бы, "поехал", снова "притормозил".

Не далее как в минувшую среду, разработчики праздновали победу. Председатель Совета государственной экологической экспертизы министр охраны окружающей среды и природных ресурсов Виктор Данилов-Данильян объявил, как тогда казалось, окончательный вердикт - одобрить ТЭО с учетом замечаний. За него проголосовало 27 экспертов. На 3 голоса меньше получило решение "отправить ТЭО на доработку".

Однако в понедельник, как стало известно, министр дал поручение подготовить приказ о продлении экспертизы. Вызвано это было тем, что, пока шла экспертиза, вступил в действие новый федеральный закон - "Об экологической экспертизе", который внес ряд существенных новшеств в ее процедуру. В частности, окончательным решением может быть только один из двух вариантов: положительный либо отрицательный. Следовательно, половинчатая формулировка "одобрить с учетом замечаний" новому закону уже не соответствует. И это правильно. Лишь самые наивные верят, что после получения заветной подписи что-нибудь дорабатывается.

Впрочем, когда в среду оглашали вердикт, о новом законе уже знали. Но после 4-часовых дебатов решили, что если начинали экспертизу по старым правилам, то и продолжать надо по ним же. Однако после неофициальных консультаций с одним из членов Конституционного суда министр решил все-таки продлить экспертизу, чтобы решение соответствовало новому закону.

Руководство РАО ВСМ считает подобную ревизию незаконной и, возможно, ее обжалует. В случае отрицательного вердикта - наверняка. Такой поворот событий весьма вероятен, так как хотя бы часть экспертов, ранее одобривших ТЭО "с учетом замечаний", при выработке более определенного решения магистраль "завернет". В этом случае - исправление замечаний и новая экспертиза. И новые расходы, так как процедура эта небесплатная. Нынешняя, например, обошлась РАО в 150 млн. рублей.

Между тем, пока эксперты спорят, работа по строительству магистрали тоже спорится. Уже затрачено более 45 млрд. рублей. Ведется разминирование территории строительства, где осталось много взрывчатых веществ еще со времен войны, проектируется железнодорожное полотно, выполняются другие подготовительные работы, отводятся лесные массивы, в частности в "зеленой зоне" Москвы. Готовится выпуск облигаций РАО ВСМ на 150 млрд. рублей под правительственные гарантии. Первые торги планируется провести на ММВБ уже в январе будущего года. В середине года нынешнего было постановление правительства "О финансовой поддержке государства в создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва", согласно которому РАО ВМС был предоставлен кредит в 10 млрд. рублей.

Объясняется такая любовь просто. Один из влиятельных людей в российском правительстве вице-премьер Алексей Большаков - в прошлом президент РАО ВСМ. Премьеру Виктору Черномырдину проект тоже понравился. На одном из документов он собственноручно начертал: "Проект чрезвычайно важен для России!", - и согласился с тем, чтобы руководил этим строительством. Олег Сосковец.

Несмотря на то, что эту дорогу на всех перекрестках называют частной, 92 процента акций в РАО ВСМ принадлежат Госкомимущества, и эта цифра по уставу фирмы не может быть ниже 51. Плюс к тому 7 проц. акций закреплено за муниципальными властями. Мэрии обеих столиц также поддерживают проект. До дивидендов от прибыли с него еще далековато, но построить новые вокзальные комплексы, не вкладывая собственных средств, а за счет РАО ВСМ - вполне реально. Их места уже определены. В Петербурге новый вокзал будет рядом с Московским вокзалом, а в "златоглавой" планируется целых два - в районе станции метро "Петровская-Разумовская" и Делового Сити на Красной Пресне.

Надо полагать, и в дальнейшем моральная и материальная помощь частной дороге со стороны нынешнего состава правительства не иссякнет. Но будет ли так продолжаться, если в нем произойдут замены, что, по предварительным результатам выборов, вполне реально? И вообще, насколько в ближайшее время оправданны для России затраты на высокоскоростную магистраль? А они немалые.

Общая стоимость "проекта века" оценивается в 8-10 млрд. долларов, или 40 триллионов рублей. Наберется ли у акционеров такая колоссальная сумма? В 5 раз больше того, что затрачено в этом году на восстановление социально-экономической сферы Чечни и почти в 9 - затрат федерального бюджета на выплату пенсий и пособий. Если же строительство будет брошено, что не исключено, то ущерб, нанесенный природе, просто ничем не будет компенсирован, считают экологи.

Об иностранных же инвестициях в супертрассу, на которые уповают разработчики, пока не очень-то слышно. Пример с консорциумом британских банков, с которым достигнута предварительная договоренность о выделении кредита на 180 млн. долларов для строительства вокзала в Петербурге (при общей стоимости объекта 316 млн. долларов) выглядит несколько сиротливо. К тому же кредит этот связанный, то есть примерно 85 процентов из него, если сделка состоится, пойдет на оплату британским же фирмам, которые примут участие в строительстве.

Конечно, высокоскоростные магистрали давно стали привычными в европейских странах и Японии. В мире общая протяженность ВСМ, считающегося наиболее экологически чистым транспортом, составляет 4 тысячи км, а к 2000 г. увеличится вдвое. Но есть страны, которые неплохо обходятся и без ВСМ, например США, Канада, Бразилия, Китай, где, правда, тоже ведутся разговоры о том, что надо строить.

Да, путешествие из Петербурга в Москву сократится с 6 часов до 2,5-3. Но стоимость билета, по словам президента РАО ВСМ Анатолия Зайцева, будет "не дороже, чем на самолет". Значит, примерно такая же.

Да, строительство трассы и подвижного состава в России, создание инфраструктуры вокруг новой дороги предполагают организацию тысяч новых рабочих мест. К тому же ВСМ в отличие от железнодорожных пассажирских перевозок дает прибыль. Но даже по данным разработчиков, срок строительства ВСМ - 7,5 года, а прибыль она начнет давать только через 10 лет после начала эксплуатации. Да и будут ли люди пользоваться этой дорогой, - задаются вопросом эксперты. Вопреки утверждению проектировщиков о том, что ВСМ "решит проблему пассажирского сообщения между столицами", легко убедиться, что проблемы такой нет. Поезда, например, заполнены на 70 процентов, да и авиакассы пассажиры не штурмуют. А когда будет реконструирована Октябрьская железная дорога, то время в пути составит 4 часа 10 минут. Этот проект Министерства путей сообщения в 10 раз дешевле магистрали и, очевидно, более реален.

Европейская дорога
Business & Baltia
01/05/96

Уже в этом году в Литве будет начато проектирование, а в следующем - прокладка железной дороги европейского стандарта от станции Шяштокай, расположенной на литовско-польской границе, до Каунаса.

Строительство, которое оценивается примерно в 100 млн. USD, планируется завершить до 2000 года.
30 июня Кабинет министров Литвы утвердил основные установки проектирования этой железнодорожной магистрали.

Протяженность нового железнодорожного пути от Шяштокай до Каунаса составит около 100 км. Европейскую железную дорогу планируется построить до аэропорта Кармелава вблизи Каунаса, где намечается в будущем учредить свободную экономическую зону и построить там железнодорожный перегрузочный терминал.

Уже назначенный директор железной дороги евростандарта Литвы Казимерас Вайчюс сообщил, что прокладка трассы от Шяштокай до Каунаса будет первым этапом трансбалтийского проекта. Планируется, что в будущем железная дорога европейского стандарта свяжет Таллинн с Варшавой.

Решение о строительстве этой дороги было принято на конференциях министров транспорта Европы в Нордвике и Крете.

Специальная государственная комиссия провела необходимые исследования и подготовила установки, которые были одобрены правительством.

Г-н Вайчюс сообщил агентству BNS, что финансировать прокладку новой железной дороги вызывается консорциум компаний из Германии, в который, в частности, входят один из крупнейших в мире производителей стали KRUPP GIT, угледобывающая компания RUHRKOHLE AG, компания KLOS, эксплуатирующая грузовые терминалы.

Консорциум кроме того предлагает построить также большой терминал для железнодорожных грузов в Каунасе. Стоимость этого проекта оценивается примерно в 200 млн. USD.

Протокол о намерениях между литовским правительством и германским консорциумом был подписан в конце марта, а в начале июля немецкая сторона прислала премьер-министру Адольфасу Шлежявичюсу программу работ и их финансирования.

Программа будет обсуждена на переговорах представителей правительства Литвы и консорциума, которые состоятся 17-21 июля в Вильнюсе.

Железная Дорога Получит Компенсацию в Соответствии с Первым в России Законом
Санкт-Петербургское ЭХО, АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
12/06/95
Законодательным собранием Ленинградской области принят закон "О взаимодействии Октябрьской железной дороги и правительства Ленинградской области".

Это первый в России документ, который на уровне законодательного органа субъекта Федерации предусматривает компенсацию железнодорожникам их убытков от пригородных перевозок. До сих пор Октябрьская железная дорога заключала договоры по данному вопросу лишь с администрациями субъектов РФ, на территории которых она расположена. Особенность нового порядка состоит в том, что теперь расходы на компенсацию будут вноситься в бюджет области.

Это даст возможность поддерживать сравнительно невысокую плату за проезд и применять гибкую систему льготных тарифов, от чего выиграют жители Петербургского региона и предприятия города и области. С другой стороны, экономические интересы железной дороги также будут удовлетворены. Появится еще одна возможность для стабилизации работы транспорта в рыночных условиях.

Как сообщил начальник Октябрьской дороги Анатолий Зайцев, выручка от продажи билетов на электропоезда покрывает сейчас лишь 15 - 17% расходов. Экономисты дороги спрогнозировали, что убытки от пригородного движения на всей магистрали составят в 1996 г. более 1 трлн. руб., в том числе по С.-Петербургу - 512 млрд. руб., по Ленинградской области - 93 млрд. руб. Из 200 электричек, которыми располагает дорога, 36% уже выработали свой ресурс, а еще 27% эксплуатируются свыше 20 лет. Выделение средств, в частности, позволит приобретать новые электропоезда "Былина", выпуск которых налажен на Торжокском вагоностроительном заводе российским акционерным обществом "Высокоскоростные магистрали".