История / Новостные ленты за прошлые годы / 1996

Новый тариф: три в одном
Э. Гайлиш
13/11/96
ГАО Latvijas dzelzcels планирует ввести с 1 января 1997 года новые тарифы на грузоперевозки. Они принципиально отличаются от ныне существующих. Объемы и условия транспортировки с нового года будут оговариваться с каждым клиентом индивидуально.
Сейчас с перевозчика грузов Latvijas dzelzcels взимает плату по четырем основным позициям: непосредственно за перевозку от пограничной станции до пункта выгрузки или перегрузки, за подачу вагонов под погрузку и уборку, за декларирование груза и за пользование вагонами. Как правило, изначально объявляется только тариф за перевозку. Об остальных многие клиенты узнают только в процессе, что любви к LDz, естественно, не прибавляет.

Как известно, доходы от грузоперевозок, и в первую очередь транзита, являются существенным источником прибыли LDz. К тому же ГАО конкурирует с железными дорогами соседних государств: Литвы, Эстонии, Финляндии. В такой ситуации клиента надо ценить и создавать благоприятные для него условия.

Поэтому, как рассказал "&" коммерческий директор LDz Янис Рачко, сейчас разработана иная система, которую планируется внедрить с 1 января будущего года. Новый тариф объединит в себе три предыдущих - за перевозку, подачу вагонов и декларирование груза. Дополнительно придется платить только за пользование вагонами, так как время их эксплуатации в каждом отдельном случае может быть разным. LDz обещает, что больше никаких обязательных платежей в ходе работы не появится. Не считая, конечно, дополнительных услуг, которыми перевозчик пользуется исключительно по своему желанию (взвешивание, например).

Условия и объемы перевозки будут рассматриваться с разными клиентами индивидуально. Такой подход предложила Ассоциация транзитного бизнеса Латвии. Кое-кто сможет получить и скидки - до 10%. Они предусмотрены в зависимости от маршрутов, количества вагонов. А также в том случае, если экспедитор сам в ходе поездки перезагружает вагоны (скажем, выгружает хлопок и сразу в тот же вагон грузит сахар), избавляя LDz от необходимости транспортировать и мыть вагоны.

Кроме того, LDz, по словам г-на Рачко, намерено предоставлять льготные тарифы постоянным клиентам, которые вкладывают средства в транзитную инфраструктуру: развитие причалов, строительство станций, укладку путей и т.п.

Убыточные рельсы пустеют
Э. Гайлиш
05/11/96
ГАО Latvijas dzelzcels будет работать по такой же системе, как железные дороги Западной Европы. Это предусматривает проект реструктуризации LDz, подготовленный экспертами Швеции. Уже сейчас известно, что все условия проекта в обозримом будущем выполнить не удастся. Например, рекомендованных шведами дотаций из госбюджета LDz в 1997 году не получит.

Примечание. 24 участка железнодорожного полотна сейчас являются убыточными, рентабельны только 8. Это пути, по которым проходит большинство транзитных грузов через Латвию. Понятно, что в первую очередь LDz будет вкладывать средства в реконструкцию именно этих путей. Некоторые участки с большими отрицательными показателями, возможно, закроют. В таком случае сообщение там будет развиваться за счет автомобильных дорог. Уже сейчас автодороги дотируются из госбюджета. 
Некоторые пункты проекта носят, скорее, характер пожеланий. Скажем, рекомендации принять закон о железной дороге или выделить для нее средства из госказны. Однако в бюджете страны на 1997 год никаких средств на нужды LDz не предусмотрено. Практически все ремонтные работы, обновление подвижного состава и т.д. ГАО выполнит на свои средства.

По словам директора инфраструктуры LDz Михаила Ягодкина, в мире сегодня только две-три железные дороги не получают никаких дотаций от государства. В том числе и латвийская. В будущем году LDz планирует "жить" за счет грузоперевозок. Cейчас они являются практически единственным источником дохода. Пассажирские - убыточны. Сделать их прибыльными можно только одним путем - подняв тарифы. Г-н Ягодкин сказал, что сейчас LDz этого сделать не позволяет Сатверсме.

LDz идет другим путем. И закрывает нерентабельные учаcтки железной дороги. Уже прекращено движение на некоторых отрезках пути: Лиепая - Вентспилс, Рига - Эргли, Иерики - Гулбене и др. В планах предприятия дальнейшее сокращение латвийской железнодорожной сети. Стратегически важные пути закрыты не будут, несмотря на убыточность. К таким относится, например, участок Рига - Валка, который обеспечивает связь c Таллинном и Санкт-Петербургом.

LDz сейчас не в состоянии проводить ремонт железнодорожных путей в нужном объеме. В прошлом году был сделан капитальный ремонт одного километра пути вместо нужных 50-ти. В 1997 году капитально отремонтируют 15-20 километров. Так называемый средний ремонт тоже выполняется менее чем наполовину от нормы. Как сообщил "&" коммерческий директор Янис Рачко, в будущем году для ремонта путей нужны 10-12 миллионов латов. Реально LDz сможет выделить на эти цели только около 40% от названной суммы.

При таком положении сократить нерентабельные участки - практически единственный выход. Пришедшие в негодность пути уже не обеспечивают безопасности движения. Главные транзитные линии, которые и дают основную прибыль LDz, были капитально отремонтированы еще до того, как железная дорога обрела финансовую самостоятельность.

Отметим, что отдельные положения проекта уже выполняются. Создаются дирекции по недвижимости, инфраструктуре, пассажирская, коммерческая, подвижного состава. Все эти сферы отныне будут финансово независимыми. Другими условиями проекта реструктуризации являются придание LDz полной хозяйственной самостоятельности, гарантии свободного доступа третьих сторон к различным элементам железнодорожной инфраструктуры (на коммерческих условиях). Рекомендуется санировать финансовое положение железной дороги и списать долги. Правда, как сказал г-н Ягодкин, долгов у LDz пока что нет.

Американцы кредитуют латвийские железные дороги
С. Бардовский
01/11/96
Вчера в Риге Bank of New York подписал договор о кредитовании государственного АО Latvijas dzelzcels. Сумма в 6,5 млн. USD будет инвестирована в модернизацию телекоммуникационной сети латвийских железных дорог. Работы будет проводить американо-канадская компания Belam Inc., которая тоже выдаст 1,6 млн. USD.
Фактически полная стоимость проекта составляет 10 млн. USD. Из этих денег большую часть предоставит Bank of New York, который обслуживает кредитную линию другого американского банка - Exim Bank. Интересно, что твердых процентных ставок за выданные 6,5 млн. USD американские банки не установили. Latvijas dzelzcels будет оплачивать только суммы, связанные с обслуживанием кредитов, что в пересчете на традиционный банковский процент составит около 6% годовых.

Беcпроцентный кредит в виде оборудования предоставит Латвии американо-канадская компания Belam Inc. В данном случае Latvijas dzelzcels берет на себя издержки по таможне и налогам, а также по перемещению оборудования внутри Латвии. Полученные деньги Latvijas dzelzcels начнет возвращать уже в следующем году. За два года латвийское ГАО рассчитается с Belam, а с 1998-го по 2003 год погасит задолженность перед Bank of New York.

Плохую "железку" купят хорошо?
Business & Baltia
22/10/96
Американская фирма Omni TRAX проявила интерес к готовящейся к приватизации Эстонской железной дороге. Это первый серьезный претендент на покупку неблагополучного госпредприятия.
До сих пор ЭЖД финансировалась из двух основных источников - госбюджета и прибыли от транзитных перевозок. Однако вырученные суммы не могли покрыть убытков, которые приносила эксплуатация местных линий. Некоторые из них были закрыты. Между тем это не сильно повлияло на финансовое состояние предприятия. Ликвидация же большего их числа привела бы к безработице и изоляции глубинки. На работе ЭЖД продолжает отрицательно сказываться плохое состояние вагонного парка, на обновление которого просто нет денег. Постоянная отбраковка вагонов и простои на железной дороге не способствуют увеличению числа грузоотправителей. А пассажиры предпочитают пользоваться автотранспортом, который обходится дешевле.

Как следовало из представленной правительству летом прошлого года долговременной программы развития, на реконструкцию ЭЖД требовалось 2,5 млрд. ЕЕК. Однако программа была урезана, и ЭЖД пришлось довольствоваться растянутыми на пять лет 1,2 млрд. ЕЕК, из которых 483 млн. предоставит ЕБРР, а остальные придется изыскивать из собственных средств, средств госбюджета и других международных финансовых организаций. Львиная доля этих денег пойдет на развитие прибыльных участков, обслуживающих транзитные перевозки. Решением этой проблемы Министерство дорог и связи озабочено до сих пор.

Лишний груз за борт
От самых запущенных пассажирских и грузовых перевозок на местных направлениях решили просто избавиться. Дороги, связь, сигнализацию и электричество всех линий юго-западного направления передали специально созданному АО Edelaraudtee. Новый хозяин рассчитывает сделать это направление прибыльным прежде всего за счет увеличения грузоперевозок. Однако на это потребуются солидные инвестиции. В любом случае, поиск необходимых 28 млн. ЕЕК - головная боль уже не государства, а нового владельца.
Несмотря на все предпринятые шаги, ЭЖД продолжает оставаться неблагополучным предприятием. В деловых кругах Эстонии считают, что причиной тому не только отсутствие денег, но и постоянно изменяющиеся тарифы на железнодорожные перевозки и повышения цен на топливо, а также плохая организация труда работников госпредприятия и руководства. Чего стоит одна история с приобретением служебного транспорта генеральным директором ЭЖД Парбо Юхневичем! Сумма в 2 млн. ЕЕК для покупки машин в пользование ЭЖД показалась ему слишком крупной. От заказа отказались. Вместо него г-н Юхневич приобрел собственный служебный лимузин ценой приблизительно в 500 млн.

Кокетство здесь ни к чему
В такой ситуации вытянуть "железку" под силу лишь серьезному частному владельцу. Как подсказывает опыт, потенциальные покупатели проявляют внимание к крупным и перспективным приватизируемым объектам уже до объявления конкурса. В данном случае о себе заявила пока лишь американская фирма. Если американцы всерьез заинтересуются покупкой ЭЖД, конкурентов, по всей видимости, найдется немного. Между тем до сих пор остается неясным, каким образом государство планирует продавать свое предприятие, а приватизационная программа будет готова в лучшем случае к концу текущего года.
По первоначальному сценарию прибыльные международные линии государство планировало оставить за собой. Однако совершенно ясно, что только эта часть ЭЖД и может привлечь покупателей. Что и подтвердили американские гости, проявив особый интерес к линии Таллинн - Нарва. По оценке представителей фирмы Omni TRAX, уже успевших переговорить с эстонским правительством, инфраструктура и подвижной состав ЭЖД требуют больших инвестиций. В их планы входит покупка основного пакета акций предприятия. Как отнесутся к этому в Эстонии, пока не известно. Не исключено, что приезд американцев повлияет как на сроки, так и на содержание приватизационной программы. Тем более что, учитывая все изложенное выше, привередничать государству с "железкой" не следовало бы.

Завод - под шпалы
Т. Меркулова
08/10/96
Чтобы выполнить заказ Литовской железной дороги, шведский производитель шпал Abetong Teknik AB решил построить в эстонском городе Раквере отдельный завод. Заказ на сумму более чем 66 млн. ЕЕК задействует на новом предприятии 50 человек лишь до мая 1997 года.
Выиграв конкурс, Abetong Teknik привлекла к реализации проекта еще одно шведское предприятие такого же профиля Strangbetong, которое является совладельцем крупнейшего в Эстонии производителя железобетонных конструкций - E-Betoonelement. Заказ решили выполнять в Эстонии. На прошлой неделе состоялось торжественное открытие нового завода.

Предприятие должно произвести 140 000 шпал для намеченного ремонта 120 км железнодорожного полотна в Литве. Несмотря на то, что литовский проект финансирует Европейский банк реконструкции и развития, закупить готовую продукцию у западных производителей нет никакой возможности. Железнодорожное полотно в Литве шире, чем в этих странах, и нужной готовой продукции там просто нет. В современное оборудование, позволяющее выпускать шпалы длиной 2,7 метра, шведы инвестировали 27 млн. ЕЕК. По условиям договора, к маю 1997 года заказ должен быть полностью выполнен. Предложений ракверескому заводу от других заказчиков пока не поступало.

По словам руководителя проекта Коита Ялакаса, потенциальными клиентами являются многие железнодорожные компании в восточноевропейских странах, где железная дорога нуждается в ремонте и также отличается размерами от западных стандартов.

Переманили "подвижного" клиента
Business & Baltia
13/09/96
Даугавпилсское предприятие Lokomotivs с 1997 года начнет ремонтировать основную часть поездов и тепловозов Железных дорог Литвы (ЖДЛ).

Об этом на прошлой неделе в Вильнюсе был подписан соответствующий договор между представителями Lokomotivs и ЖДЛ. Литовские железнодорожники намерены капитально ремонтировать в Даугавпилсе дизельные поезда венгерского производства, а также маневренные тепловозы. Сейчас венгерские дизели литовцы ремонтируют на российском заводе в Великих Луках, а тепловозы - во всех трех Балтийских странах.

Lokomotivs предложил ЖДЛ ремонтировать дизели, а также тепловозы на своих заводах. Литовцев, судя по всему, контракт устраивает - ведь Даугавпилс ближе Великих Лук на 180 километров, к тому же ремонт одного поезда на латвийском предприятии обойдется примерно втрое дешевле, чем в России. Директор вагонного парка ЖДЛ Сялястинас Разгус заявил, что в России низкое качество ремонтных работ, к тому же часто не выполняются выдвигаемые заказчиком технические условия. Первый венгерский поезд на пробный капитальный ремонт прибудет в Даугавпилс в октябре.

Железнодорожники СНГ встретились в Юрмале
С. Подлесный
13/09/96
В заседании принимают участие около 100 человек. Крупные делегации, возглавляемые руководителями железных дорог, прибыли из России, Украины и Казахстана - по 15 человек. Российскую же делегацию возглавляет новый министр путей сообщения России Анатолий Зайцев.

Мероприятие в Латвии оценивается как очень важное. Недаром на его открытии присутствовали видные государственные деятели. Так, выступил министр иностранных дел Латвии Валдис Биркавс. В своей речи он отметил огромную значимость железной дороги для экономики и транзитной политики Латвии.

За два дня работы члены совета собираются обсудить внушительное число важных вопросов. Согласно повестке дня, их восемнадцать. Значительный блок составляют проблемы пассажирских перевозок: соглашение о межгосударственном пассажирском сообщении, правила проезда пассажиров и прочее. Не обошли вниманием и грузовые перевозки. По мнению железнодорожников, особое место занимает проблема урегулирования взаиморасчетов между железными дорогами государств СНГ и стран Балтии, которые возникли после распада единой ж-д. системы бывшего СССР.

Как уже сообщала "&", в рамках работы совета должен быть подписан протокол о создании между министерствами сообщения Латвии и России рабочей комиссии по решению всех вопросов в области железнодорожного сообщения. В том числе и по вопросу об отмене скидок на транзит грузов через латвийские порты, который на данный момент - самый главный и важный. Но, как сказал министр сообщения Латвии Вилис Криштопанс, подписание этого документа откладывается на сегодня. От отмены скидок в первую очередь (не считая, конечно, LDz) пострадает портовый город Вентспилс. И, возможно, поэтому сегодня, в пятницу, первые лица всех делегаций отправятся на специальном поезде в Вентспилс.

Страны Балтии (Эстония, Латвия и Литва) являются пока только наблюдателями в совете, то есть не имеют права голоса. Но как стало известно, возможно именно сегодня решится вопрос о получении ими статуса ассоциированного члена.

Коротко: новости из Эстонии
Business & Baltia
3 сентября 1996 г.
Новые тарифы на местные и импортно-экспортные перевозки устанавливает с 9 сентября предприятие Эстонская железная дорога. Такое решение принято в связи с изменением методики себестоимости грузовых перевозок. Большая часть тарифов повысится в среднем на 10%, тогда как цены на грузы, перевозимые в рефрижераторах, снизятся более чем на 10%.
26 сентября 1996 г.
Представители Эстонской железной дороги и немецкой компании Hermann Koehne Bauunternehmung GmbH подписали на прошлой неделе договор о создании предприятия по обслуживанию и строительству железных дорог - EVR Koehne AS. Акционерный капитал нового СП составляет 16,4 млн. EEK.

Россия отменяет скидки себе в убыток
Галина МОЛОЧКОВА
14/08/96
На прошлой неделе российская Независимая газета со ссылкой на собственного корреспондента сообщила о том, что Министерство путей сообщения России разослало всем начальникам железных дорог телеграмму, в которой говорится об отмене с 1 сентября скидок на перевозки грузов в порты Латвии и Эстонии. Полный текст документа гласит:
Решением рабочей группы МПС (протокол N 26 от 24.06.96 г.) с 01.09.96 г. на перевозки грузов по РЖД (Российским железным дорогам. - &) назначением в порты Латвии и Эстонии отменяется действие всех скидок с тарифа, ранее предоставленных решением рабочей группы МПС. Первый заместитель министра И.С.Беседин
& уже сообщала о решении рабочей группы МПС. Его публикация вызвала острую реакцию в политических и деловых кругах Латвии и Эстонии. Так, по прогнозам латвийских железнодорожников, транзит грузов через латвийские порты по железным дорогам может снизиться более чем на четверть. Одновременно появились слухи о том, что подобное решение вызвано чисто политическими причинами и, возможно, этот документ не будет принят на более высоком, правительственном уровне. Свое негативное отношение к данному решению выразил и руководитель Ассоциации промышленников и предпринимателей России Аркадий Вольский во время своего визита в Латвию.
Развитие событий говорит о том, что пока дела идут вопреки оптимистичным для Латвии и Эстонии вариантам. Однако, судя по всему, искать политическую подоплеку в появлении данного документа просто глупо. Документ об отмене скидок - типичный пример протекционистской политики России по отношению к собственным портам.

Примерно полгода назад Калининградский порт решил увеличить свои доходы и резко повысил тарифы на обработку грузов. Клиенты порта, однако, не спешили пополнять портовую кассу, а напротив - направили грузы в латвийские и эстонские порты. За первые 5 месяцев этого года объем грузоперевозок по Калининградской железной дороге по сравнению с тем же периодом прошлого года снизился следующим образом: лесопромышленность - с 38 тыс. тонн до 1,9 тыс. тонн, целлюлоза - с 3,8 до 2,8 тыс. тонн, нефтегрузы - с 37,9 до 2,8 тыс. тонн.

Если учесть, что в прибалтийских портах технологическая и финансовая дисциплина более высокая, то данное изменение грузопотока объяснить нетрудно
- говорится в публикации "НГ". Реакцией Калининграда стало не приведение портовых тарифов к приемлемому для клиентов уровню, а обращение за помощью в Министерство путей сообщения.
МПС ставит вопрос перед правительством, и зампред правительства Алексей Большаков дает указание МПС продумать варианты поддержки Калининградского порта. Таким образом, появление документа об отмене скидок на железнодорожные перевозки через порты Латвии и Эстонии стало последним звеном в этой истории.

Если бы все дело было только в поддержке Калининградского порта, то протесты и письма из Латвии и Эстонии воспринимались бы россиянами только как борьба интересов стран в сфере транзита грузов. Здесь, естественно, волен решать только хозяин товара.

Парадокс ситуации заключается в том, что основной пострадавшей стороной с введением данного постановления станут прежде всего российские поставщики. Под вопрос ставится экспортная способность, а значит, и дальнейшее существование целой подотрасли российской экономики - аммиачной промышленности.

Дело в том, что у химических комбинатов России выхода нет. Причем в прямом смысле этого слова. В СССР было построено только два портовых терминала для обработки аммиака. Один из них сейчас находится на территории Украины (порт Южный). А другой - в латвийском Вентспилсе. В Калининграде же подобного оборудования никогда не существовало. Поэтому грузы, несмотря на все повышения тарифов, будут направляться туда, где есть техническая возможность их перевалки.

Cейчас у российских производителей цена на жидкий аммиак намного ниже мировой. C вступлением в силу документа об отмене скидок с 1 сентября российские производители должны будут увеличить стоимость одной тонны жидкого аммиака примерно на $10. Удорожание продукции делает неэффективным производство, поскольку никто покупать российский аммиак по такой цене не будет. По предварительным расчетам экономистов, убытки российских заводов от повышения тарифов составят от $80 до $100 млн. в год. Кроме того, сокращение экспорта приведет к увеличению себестоимости продукции, предназначенной для внутреннего рынка. И это при том, что, по данным "НГ", агропромышленный сектор России не в состоянии покупать удобрения (основным сырьем для которых также является аммиак) в достаточных количествах.

Учитывая вышеизложенное, похоже, что латвийские порты станут не самой пострадавшей стороной при отмене скидок россиянами. Этот же фактор может стать главным доводом при отмене взволновавшего Латвию и Эстонию постановления МПС.

Авария в Сибири
Nezavisimaya Gazeta
07/27/96
На участке Коршуниха - Лена Восточно-Сибирской железной дороги (близ Братска) в 6:10 по московскому времени вчера произошел сход 16 цистерн с дизельным топливом. По данным пресс-службы МПС, загорелись 10 цистерн. Люди не пострадали. На место происшествия прибыли два восстановительных и два пожарных поезда. Примерно в 12.00 пожар был ликвидирован. Для расследования причин аварии на место происшествия вылетела комиссия МПС.

Россия отменяет скидки латвийским железнодорожникам
Business & Baltia
07/05/96
В распоряжение "&" поступил документ, из которого следует, что с 1 сентября этого года все железнодорожные перевозки грузов, следующих из латвийских и эстонских портов в Россию, подорожают ориентировочно на 30-40%. Руководство Латвийской железной дороги связывает появление этого документа с обращением российской Госдумы к президенту России от 22 июня с требованием ввести ограничения на торговлю с Латвией.

Напомним, что обращение было принято российской Госдумой после принятия в первом чтении депутатами латвийского Сейма Закона "Об образовании". Он был расценен депутатами нижней палаты парламента России как дискриминационный по отношению к русскоязычной части населения Латвии.
26 июня на свет появился документ Валютно-тарифного комитета РФ, в котором говорится: "В соответствии с решением Рабочей группы МПС по рассмотрению вопросов о предоставлении конкурентоспособных тарифных ставок на перевозку грузов и проведение компенсационных и бартерных операций на перевозки грузов, следующих через порты Латвии и Эстонии, с 1 сентября 1996 года отменяется действие всех скидок и ставок, предусмотренных в Приложениях к Договорам с ВТК при МПС России, а также спецставок и скидок, объявленных письмами ВТК по решениям Рабочей группы МПС России".

Отметим, что некоторые положения документа заставляют усомниться в версии о заботе российских депутатов о русских в Латвии. Так, санкции распространяются и на Эстонию. В то же время Литва, через территорию которой идет транзит грузов из Калининграда, - осталась вне "черного списка". В результате в выигрыше остаются не только Клайпеда, Калининград и Санкт-Петербург, но и финские порты. Отметим также, что данное постановление является уже вторым документом, ставящим в невыгодное положение латвийских грузоперевозчиков. Первое - распоряжение ГТК России о направлении всех автоперевозчиков, везущих грузы в Москву и Московскую область, на три таможенных терминала в Зеленограде. По данным Госкомстата Латвии, начиная с апреля объем грузовых автоперевозок Латвии снизился на 14%.

Как пояснил "&" заместитель генерального директора Latvijas dzelzcels Рихардс Педерс, "все скидки и спецставки" давали выигрыш при грузоперевозках по Латвийской железной дороге примерно на 1/3. Вступление в силу этого документа, без всяких сомнений, отразится на транзите грузов через латвийские порты. Причем не только при импорте грузов в Россию, но и, что гораздо важнее, при экспорте материалов (в том числе нефти и нефтепродуктов) на Запад. Г-н Педерс также сообщил, что по данному поводу латвийские железнодорожники проводили переговоры с Комитетом железнодорожного транспорта России. Однако там отказались от каких-либо обещаний до проведения президентских выборов.

Поскольку указание Валютно-тарифного комитета весьма серьезно затрагивает интересы Вентспилсского порта, то возможно, что попытку исправить сложившуюся ситуацию предпримет и Латвийская ассоциация транзита во главе с ее председателем Айварсом Лембергсом. В информированных кругах не исключают в ближайшее время возможности личного появления мэра Вентспилса в Москве.
 

"Золотое звено" обещают закончить к концу года
Е. Итаров; Золотой Рог
18/06/96
В Хабаровске состоялось очередное заседание совета директоров АО "Золотое звено", в котором приняла участие исполняющая обязанности председателя Фонда имущества края, член совета директоров АО Валентина Игнатенко. Она отвечает на вопросы корреспондента "ЗР".

- Валентина Васильевна, с какой целью было учреждено АО "Золотое звено"?
- Акционерное общество открытого типа "Золотое звено" учреждено для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железной дороги между станциями Камышовая-Хуньчунь. Оно было зарегистрировано 3 июня 1992 года. В состав учредителей по поручению администрации Приморского края вошел Фонд имущества, а также Дальневосточная железная дорога, Хабаровское и Владивостокское отделения ДВЖД, администрация Хасанского района, АО "Транссвязьстрой".

- Какие вопросы рассматривались на совете директоров в Хабаровске?

- Вопросов было много, но основными я считаю два: об итогах работы по строительству железнодорожной линии Камышовая-Хуньчунь за 1995 год и пять месяцев 1996 года, а также о финансировании строительства на 1996 год.

- Так как же обстоят дела со строительством на этом участке?

- Полностью отсыпано земляное полотно, выполнены инженерные сооружения - мосты, трубы, проложены рельсы на протяжении 16 километров. Намечено предложить выполнить первую очередь работ - пуск рабочего движения - к концу 1996 года. Но все намеченное, как вы понимаете, будет выполнено при условии последовательного проведения экономической реформы, что в свою очередь будет зависеть от политического курса нашей страны.
 

Железнодоpожный оптимизм
Сергей ПОДЛЕСНЫЙ
04/06/96

В минувшем году латвийские масс-медиа много писали о проблемах государственного АО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная доpога, LDZ), как-то: убыточность пассажирских перевозок, необходимость госдотаций, повышение тарифов и возможная приватизация. Мнение железнодоpожников по всем перечисленным позициям "&" высказал заместитель гендиректора LDZ Рихардс ПЕДЕРС.

Волокита с таpифами
Как уже сообщала "&", в 1995 году LDZ вела тpудные переговоры с перевозчиками транзитных грузов в лице Ассоциации транзитного бизнеса Латвии (АТБЛ). К концу диалог обостpился: именно тогда определялись ставки Единого транзитного тарифа (ЕТТ) и 02-LDz (дополнительные сборы по обслуживанию вагонов) на 1996 год.
22 декабря Совет по транспортным тарифам и транзитным перевозкам решил оставить ЕТТ без изменений. То есть в 1996 году сохpаняется уровень генеральных скидок с этого таpифа (50-80%, в зависимости от груза и его маpшpута). В то же вpемя г-н Педерс сообщил, что в наступившем году LDZ по пpичине сложного финансового положения, возможно, не будет предоставлять постоянным и крупным клиентам какие-то скидки дополнительно к генскидкам (что пpактиковалось до сих поp).

Ставки сборов 02-LDz пока не утверждены. Это связано с тем, что тpанзитные компании усматривают в новых тарифах угpозу pоста своих расходов. Как уже писала "&", LDZ и АТБЛ создали рабочую группу, которая должна была все посчитать и ответить на вопpос: возpастут pасходы или нет с введением 02-LDz? Эксперты признали, что прогнозы АТБЛ были близки к истине. Hо г-н Педерс полагает, что увеличение расходов (на 15-20%) возможно только у тех фирм, которые плохо работали в прошлом году.

Специалисты LDZ готовят сейчас новые pасчеты расходов основных клиентов железной доpоги на основе фактических данных по IV кваpталу 1995 года (рабочая группа свой анализ пpоводила на основе данных за сентябрь - месяц, по мнению АТБЛ, для всего года нетипичный). Конец истоpии со сбоpами 02-LDz, возможно, наступит 30 января, когда в очеpедной pаз собеpется Совет по транспортным тарифам и транзитным перевозкам.

Тpи способа боpьбы с убытками
По предварительным оценкам, в 1995 году потери LDZ от пассажирских перевозок составят примерно 20 млн. Ls. "Такие огромные убытки связаны с тем, что люди стали меньше ездить. Поезда заполняются только на территории города Риги, превращаясь в большие трамваи".
Убытки не позволяют снизить тарифы на грузовые перевозки, напpотив, LDZ вынуждено их повышать. Заместитель гендиректора заметил, что сейчас сама железная доpога выступает в роли заказчика пассажирских перевозок. А на самом деле эти функции должны выполнять: по внутрилатвийскому сообщению - Кабинет министров, а по пригородному - самоуправления.

LDZ видит два пути боpьбы с убытками. Первый, элементаpный и неблагодарный, - поднять цены. "&" писала о том, что решение Рижской думы увеличить с 01.01.96 г. стоимость проезда в общественном транспорте позволяет LDZ поднять цены на билеты в пределах Риги и Рижского района до 14 сантимов ("вообще-то это не выход: пассажиров станет меньше, убытки не сократятся, даже могут увеличиться").

Второй вариант - дотиpование пассажиpских перевозок. LDZ намеpено запроcить из госбюджета 4,5 млн. Ls. По пригородным перевозкам ведутся переговоры с Рижской и Юрмальской думами. Рижская заявила, что согласно Закону о самоуправлениях она не должна дотировать госпредприятие. Хотя в том же законе сказано, что самоуправления обязаны обеспечить работу общественного транспорта на своей территории.

Существует и тpетий вариант сокращения убытков - приватизация. Против приватизации Рихард Педерс не возражает. "Железная дорога должна отсечь от себя все, что ее обслуживает. Надо оставить только эксплуатацию (полотно, диспетчерские службы, станции)". Кое-что уже приватизировано, например Управление капстроительства; в ведение частных фирм был передан весь пассажиpский сеpвис. LDZ, по мнению ее администpации, может привлекать и иностранный, и местный частный капитал (как это делается за рубежом). Главное, чтобы контроль оставался за государством.

Пpоблемы, котоpые надо pешить
В этом году LDZ намеpена решить три важные проблемы. Во-первых, добиться от Минсообщения, чтобы часть акцизного налога на дизельное топливо, уплачиваемого железнодоpожниками, шла на содержание и развитие железных, а не автодорог. Кстати, в прошлом году LDZ заплатила в казну акциза на 1,4 млн. Ls.
Во-вторых, с помощью евpопейской программы PHARE железная доpога будет работать над своей реструктуризацией, что позволит определить, какие структуры ГАО приносят доход, а какие - убытки.

И в-третьих, в ГАО LDZ считают, что все проблемы можно было бы решить, приняв специальный закон о железной дороге. А ведь подобные документы по автомобильным дорогам, по морскому и воздушному сообщению уже приняты.

Рельсовый проект
Business & Baltia
05/05/96
По мнению министра сообщения Литвы Йонаса БИРЖИСКИСА, если железнодорожный участок европейского стандарта от польской границы до Каунаса будет прокладывать германский консорциум, то строительство будет завершено уже через 3 года, а если работы поручат литовским фирмам - то работы полностью закончатся только к 2010 году.
В германский консорциум входят фирмы Krupp, Knape-Kirchen и Klos. В мае эксперты консорциума должны закончить экономическое обоснование этой железнодорожной трассы, и если проект будет расценен как прибыльный, немцы безотлагательно приступят к работе. Планируется, что проект будет осуществляться на концессионной основе: германская сторона проектирует, строит и эксплуатирует дорогу до тех пор, пока она окупится, а потом передает ее литовцам.
Обсуждаются три варианта подбора места для строительства грузоперевалочных станций. Дешевле всего (в $124 млн.) обошлось бы возведение железнодорожного участка европейского стандарта до пригорода Каунаса - деревни Рокеляй. Прокладка ее до другого пригорода - Палемонаса и строительство там новой станции стоит $140 млн., а до Кармелавы - $143 млн. На таком участке дороги европейского стандарта поезда смогут развивать скорость до 250 км в час. Скоростная дорога от Варшавы до Каунаса дальше соединила бы Шяуляй, Ригу, Тарту, Таллинн и Хельсинки.
 

Снижена Стоимость Проезда в Фирменных Поездах Москва - Санкт-Петербург
Московский Комсомолец
04/28/96
На 20 процентов снижена с четверга стоимость проезда на двух фирменных поездах, следующих маршрутом Москва - Санкт-Петербург.

Как сообщили МК в пресс-центре Октябрьской железной дороги, подешевели билеты на поезда 35/36 (отправление из Москвы и Санкт-Петербурга в ночное время) и 10/9 (дневной поезд).

Если в обычных фирменных поездах надбавка за усовершенствованный сервис составляет 50%, то в этих поездах она снижена до 20%. Теперь билет до Санкт-Петербурга на этих поездах будет обходиться пассажиру на 27 тыс. рублей дешевле.

Руководство Октябрьской железной дороги считает, что такая мера будет способствовать увеличению пассажиропотока.

"Серый" сценарий
Александр СУЙТС
07/01/96
Правительство Эстонии приняло программу развития железных дорог до 2000 года. Программа предусматривает реализацию так называемого серого сценария.

Основными идеями программы являются разделение и ограниченное финансирование из разных источников госпредприятия Эстонские железные дороги (ЭЖД). Предполагается, что железнодорожное сообщение в пригородах Таллинна перейдет в ведение муниципальных властей. Местными пассажирскими перевозками будет заниматься специально созданное акционерное общество. Каким будет участие в нем предприятия ЭЖД, пока что не определено. Таким образом, в ведении ЭЖД останутся только транзитные перевозки.
Предполагается, что за ближайшие 5 лет в ЭЖД будет вложено около 1,2 миллиарда ЕЕК. Часть из них планируется выделить из госбюджета, остальное получить в виде кредитов от международных финансовых организаций. Переговоры в этом направлении уже ведутся.

В первую очередь полученные средства предполагается истратить на ремонт железнодорожного полотна. Принятая правительством программа основывается на предложениях ЭЖД, однако размер запрошенных вложений сокращен примерно вдвое. Это и дало повод назвать проект "серым" сценарием. В отличие от него "черный" сценарий не предусматривал финансирования и привел бы к окончательному банкротству ЭЖД к 2000 году.

Пограничный эффект тарифов
Сергей ПОДЛЕСНЫЙ
В самое ближайшее время будет повышена стоимость проезда в электричках в пределах города Риги. Соответствующему проекту осталось получить одобрение только в Монопольном комитете.

С 1 января вступило в силу решение Рижской думы о повышении тарифа за проезд в общественном городском транспорте с 8 до 14 сантимов. Это привело к тому, что железнодорожный транспорт в лице банальной электрички стал самым дешевым способом передвижения из пригородов и окраин в центр латвийской столицы.

Этим массово воспользовались пассажиры (сейчас на железной дороге действует тариф 1 сантим за 1 км). Но радость обитателей Вецмилгрависа, Иманты и Золитуде, как выяснилось, будет недолгой. Скоро им придется платить как и везде - 14 сантимов.

Вопрос о повышении тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки обсуждался давно, но был настолько взрывоопасен в социальном смысле, что никто не знал, как к нему подойти. "&" уже писала о перспективе повышения цен на билеты - как об одном из вариантов вытащить Латвийскую железную дорогу из убытков.

По иронии жизни решение Рижской думы дает возможность железнодорожникам начать это повышение постепенно, не первыми и вроде как без лишних разговоров.

Как сказал вчера в интервью "&" зампредседателя правления Латвийской железной дороги Рихард Педерс, на пути введения новых тарифов стоит лишь Монопольный комитет. Он вроде как не против, поэтому новые тарифы будут введены уже скоро.

Г-н Педерс обратил внимание "&" на одно забавное обстоятельство: с введением новых тарифов стоимость проезда от Риги до Иманты составит 14 сантимов, а до следующей станции - Бабите - 13 сантимов. Потому что это уже не Рига. Такая вот история с географией.

Новогодние сюрпризы от МПС неоригинальны: тарифы снова подросли
Андрей ПИОТРОВСКИЙ
01/05/96
С первых дней нынешнего года на всех видах сообщений по российским железным дорогам установлены новые грузовые тарифы, превышающие прежние на четыре процента. Как нам разъяснили сотрудники пресс-службы МПС, очередное повышение тарифов касается, в частности, перевозок грузов контейнерными, мелкими и малотоннажными отправками, а также перемещений по железной дороге домашних вещей граждан. При этом существовавшая ранее система скидок (от 10 до 30 процентов, в зависимости от расстояния перевозок в прямых отправительских маршрутах) осталась прежней.

Четырехпроцентное повышение грузовых тарифов, как считает замначальника отдела тарифов и маркетинговых связей Управления грузовой и коммерческой работы МПС Любовь Рогачева, вряд ли способно сильно ударить по карману среднего российского грузоотправителя. К примеру, перевозка домашней мебели в стандартном пятитонном контейнере в пределах России стоит сейчас 81 тысячу рублей за 1000 километров пути (до конца прошлого года этот тариф составлял 79 тысяч рублей). А перевозка, допустим, 15 тонн частного груза не в контейнере, а просто в крытом вагоне на такое же расстояние оценивается МПС на сегодняшний день в 282 тысячи рублей (прежняя цена такой услуги составляла 274 тысячи). По мнению некоторых специалистов министерства путей сообщения, четырехпроцентное повышение грузовых тарифов - это, учитывая немалые финансовые проблемы МПС, мера достаточно мягкая. Для нормальной работы отрасли, как они считают, сегодня требуется не менее чем двадцатипроцентное повышение грузовых тарифов.

Пассажирские же тарифы, по крайней мере на дальних перевозках, никто пока менять не собирается. В этом нас заверил замначальника Главного пассажирского управления МПС Георгий Фомин. Все эти тарифы, включая стоимость пассажирских билетов, цены на перевозку багажа, грузобагажа и почты, остались неизменными с прошлого года.

Чего, увы, нельзя сказать о тарифах на пригородные железнодорожные перевозки в Московской области. С 1 января стоимость проезда в подмосковных электричках подскочила на 50 процентов. Иными словами, путешествие в пределах одной зоны нынче обходится пассажиру уже не в 400, а в 600 рублей. В пассажирской службе Московской железной дороги нам с грустью сообщили, что даже такое, на первый взгляд существенное повышение тарифов вряд ли сможет компенсировать те свыше триллиона рублей убытков, которые Московская железная дорога понесла в одном только прошлом году. По мнению компетентных сотрудников пассажирской службы, пригородные тарифы следовало бы увеличить не в полтора, а как минимум в два раза. Это, как они говорят, неминуемо и произойдет вскоре после того, как в городах области повысится единая цена за пользование городским транспортом, что, по прогнозу тех же источников, отнюдь не за горами.