История / Новостные ленты за прошлые годы / 1997

НЕОБХОДИМОСТЬ СОЗДАНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ МАГИСТРАЛИ МЕЖДУ МОСКВОЙ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГОМ ВОЗНИКНЕТ ТОЛЬКО К 2005-2006 ГОДУ
РИА Новости
29/12/1997
МОСКВА, 29 декабря. /Корр. РИА "Новости" Регина Лукашина/. "Реальные экономические условия и действительная необходимость" в создании между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростной железнодорожной магистрали возникнут только к 2005-2006 году. Об этом сегодня на пресс-конференции в Москве заявил министр путей сообщения Николай Аксиненко, отвечая на вопрос корреспондента РИА "Новости".

Но уже сейчас, отметил он, "высокоскоростные магистрали между различными регионами России были бы нелишними, учитывая рост динамики экономических связей между субъектами Федерации". Высокоскоростные магистрали, по его мнению, "создают пассажирам дополнительные удобства, они более отвечают требованиям экологической безопасности". Однако в настоящий момент нет экономических условий для начала строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В РОССИИ ОСТАЕТСЯ НАИБОЛЕЕ БЕЗОПАСНЫМ ВИДОМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
РИА Новости
18/12/1997
МОСКВА, 18 декабря. /Корр.РИА "Новости" Андрей Малосолов/. Железнодорожный транспорт России остается наиболее безопасным видом передвижения, его уровень "остается высочайшим". Об этом сегодня в прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" министр путей сообщения Российской Федерации Николай Аксененко. По его словам, в нынешнем году по уровню безопасности "Россия идет вровень с Японией" и в 1997 году в России по вине МПС не погибло ни одного человека.

Руководитель МПС подчеркнул также, что, несмотря на сложную ситуацию в стране, железнодорожная отрасль остается единственной, которая делает все, чтобы цены на ее услуги снижались. Например, отметил он, во исполнении указа президента России, тарифы на перевозки грузов в текущем году снизились на 10 проц, а на перевозки пассажиров на Дальнем Востоке, в Сибири и на Севере - на 30 проц. Это обходится ведомству в 8 трлн рублей в год, однако, заметил министр, благодаря реальному режиму экономии и снижению тарифов, удалось повысить оборот средств, что позволило МПС рассчитаться с платежами в Пенсионный фонд и федеральный бюджет.

Новости РЖД: Ноябрь
По материалам российской прессы
Ноябрь 1997 г.
Российская Газета, 5 ноября: Правительство РФ постановило преобразовать Военно-транспортый институт железнодорожных войск и военных сообщений в Военно-транспортный университет железнодорожный войск РФ.

Российская Газета, 5 ноября: 21 октября с.г. Сахалинское морское пароходство и ряд судоходных компаний Японии подписали соглашение об организации паромного сообщения на линии Корсаков-Отару (Сахалин-Хоккайдо). Годовая пропускная способность этого паромного комплекса первоначально составит около 600 тонн, но к 2001-2002 гг. увеличится, по оценкам япоских специалистов, до 2000-2500 т.

Куранты, 12 ноября: В прошлом году, впервые за всю историю Российских железных дорог, МПС закончил год с убытками по перевозкам.

Российская Газета, 15 ноября: 160 лет минуло с тех пор, как в Санкт-Петербурге прозвучал первый гудок пассажирского поезда, отправившегося из столицы в Царское Село. Австрийский подданный, чех по национальности, инженер Франц Антон Герстнер лично провел первый поезд по первой железной дороге в Росии, а в 1842 году Николай I подписал указ о строительстве второй железной дороги в России между Петербургом и Москвой. На ее сооружение ушло 11 лет.

Объявлен тендер на проект строительства инфраструктуры железной дороги
Business & Baltia
11/13/97
Объявлен тендер на проект строительства инфраструктуры железной дороги Карс (Турция) - Ахалкалаки - Тбилиси (Грузия). Заявки на участие в конкурсе будут приниматься в течение месяца. Стоимость реализации проекта строительства инфраструктуры этой магистрали составит 2 млрд. USD. Cмета прокладки самой железной дороги Карс - Ахалкалаки - Тбилиси составит 1,8 млрд. USD.

Автобус на рельсах
Ogonek
10/18/97
 Поставить автобус на рельсы удалось мытищинскому ЗАО "Метровагонмаш". Снаружи новый вид транспорта напоминает обычный вагон метро улучшенной планировки, салон же на 160 мест больше похож на внутренности "Икаруса". Снабженный вентиляцией, кондиционером, теплозвукоизоляцией, вагон-автобус приспособлен к передвижению как по железнодорожным, так и по трамвайным путям, при необходимости его можно использовать и в метрополитене. По словам создателей этого гибрида, первые 22 вагона-автобуса уже в ближайшие месяцы начнут дефилировать по железным дорогам Подмосковья вместо полупустых и потому убыточных дневных электричек.

Малому кольцу -- большое плавание!
КУРАНТЫ
14 октября 1997 г.
Построенное в начале века в Москве Малое Кольцо железной дороги всегда считалось запасным вариантом. Вначале по нему действитльно бегали составы с маленькми вагончиками, о чем свидетельствуют оставшиеся станционные постройки. Позже его стали использовать лишь для грузовых перевозок. ... Разработкой нового проекта кольца занимается сейчас НИИ Генерального плана. ... Уже решен вопрос о выводе с Малого Кольца большей части грузовых перевозок. В 100 км от Москвы есть Большое Кольцо, куда и направится основной грузовой поток. Здесь же будут проходить лишь составы, обслуживающие территории, непосредственно прилегающие к дороге. Что же касается перевозок пассажиров, то о электрички решено отказаться. Скорее всего, здесь будет пущено наземное метро или скоростной трамвай.

По разные стороны железной дороги
Элеонора ГАЙЛИШ
08/10/97
Президент Латвии Гунтис УЛМАНИС намерен потребовать от правительства конкретных действий с тем, чтобы конфликт в Вайнеде был разрешен в ближайшие дни. В противном случае он сам намерен отправиться на место происшествия.
Пикет местных жителей против закрытия железнодорожной пассажирской линии Лиепая - Вайнеде продолжается уже восьмую неделю. В результате линия остается заблокированной. Вчера в интервью Латвийскому радио президент страны выразил мнение, что конфликт в Вайнеде вызвали непродуманные действия правительственных институций, которые и должны эту проблему разрешить. По мнению г-на Улманиса, убытки от пассажирских перевозок по железной дороге - недостаточный аргумент для того, чтобы принять решение о закрытии нужной жителям линии.

Между тем Совет Лиепайского района планирует создать предприятие, которое осуществляло бы перевозки между Вайнеде и Лиепаей. Предполагается возобновить железнодорожное сообщение с 15 декабря по 31 марта. Но соглашение с пикетчиками на этот счет пока не достигнуто. В свою очередь министр сообщения Вилис Криштопанс, выступая вчера на пресс-конференции, заявил, что в качестве должностного лица в Вайнеде не поедет, так как никогда не станет поддерживать деятельность, не соответствующую закону.

Балтийские шпаловые страсти
Business & Baltia
08/28/97
На этой неделе национальная железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai получила из Эстонии первую партию железобетонных шпал. Между тем местные эксперты считают, что возить шпалы из Эстонии - просто абсурд: слишком дорого обходится транспортировка.

По утверждению генерального директора Lietuvos gelezinkeliai Стасиса Лабутиса, до ноября Литва всего получит 52 тысячи эстонских железобетонных шпал, за которые будет уплачено 1,75 млн. долларов из средств кредита Европейского банка реконструкции и развития.
В объявленных Литвой конкурсах на покупку шпал принимали участие шведская фирма Abetong Tekninkg, имеющая завод в Эстонии, а также итальянская и хорватская фирмы. Литовские фирмы не участвовали в конкурсах, потому что не специализируются на выпуске этой продукции.

По расчетам Lietuvos gelezinkeliai, строительство завода по производству шпал, на котором было бы занято 400 человек и в год отливалось по 100 тыс. шпал, обошлось бы в 3 млн. USD, которых у железных дорог нет.

Уже упомянутая шведская фирма Abetong Tekninkg два года назад намеревалась создать совместное предприятие с каунасским заводом Aksa. Из-за разногласий чиновников шведы ушли из Литвы и разместили свое производство в Эстонии.

Министр сообщения Альгис Жваляускас считает, что доставка шпал из Эстонии не делает чести Литве, но вопрос о строительстве местного завода еще окончательно не похоронен. Имеется даже несколько предприятий, на базе которых можно развернуть выпуск шпал.

В ближайшие годы шпалы понадобятся не только для прокладки новых участков европейского стандарта от Шумскаса до Клайпеды и от Кайшядориса до Кибартай, но и для ремонта 600 км железнодорожного полотна.

Электрификация продолжается
Андрей ГУРЬЕВ
08/97
В Карелии состоялась сдача в эксплуатацию 60-километрового электрифицированного участка Беломорск-Ивдель. Эти работы проведены в рамках программы электрификации линии Санкт-Петербург - Мурманск. Теперь без контактного провода из 1500 км пути остаются пока 480 км, проходящие в основном по карельской территории и частично по Ленинградской области до станции Лодейное Поле.
Строители продолжают работы, двигаясь навстречу друг другу. Как заявил начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев, в планах дороги закончить электрификацию к 2000 году.

"Электрификация железной дороги -- это не только снижение эксплуатационных затрат самих железнодорожников, увеличение скоростей движения поездов и улучшение экологической ситуации, но также и обустройство тех территорий, по которым проходит дорога, потому что 65% мощностей наших тягловых подстанций работают на нужды местных предприятий" -- подчеркнул А. Зайцев.

Он также отметил, что у Октябрьской дороги сложились давние добрые отношения с Правительством республики Карелия, и все взаимные вопросы решаются здесь, как правило, эффективно, на основе взаимопонимания.

ВАГОНЫ НОВЫЕ - ПРОБЛЕМЫ СТАРЫЕ
"Советский Сахалин"
07/18/97
На Сахалинскую железную дорогу за счет средств инвестиционного фонда Министерства путей сообщения начали поступать новые пассажирские вагоны.

Островной вагонный парк, насчитывающий порядка 86 единиц, давно требовал обновления: самые "свежие составы 1973-1974 годов постройки. 16 вагонов уже поступили на станцию Холмск, и специалисты "переобувают" их, заменяя колесные материковские пары на узкие сахалинские. Скоро с Тверского вагоностроительного завода на Сахалин будет отправлена следующая партия из 17 вагонов.

Приятная новость, да вот незадача. Все из поступивших и готовящихся к отправке вагонов - купейные... А на Сахалине, покупая билет, пассажир в основном отдает предпочтение общему. Ведь самый отдаленный от областного центра железнодорожный пункт - пос. Ноглики - находится в 612 километрах. А разница в цене - платить 100 или 38 тысяч рублей - существенна. Скудный кошелек среднестатистического сахалинца - фактор серьезный. Да и пассажиропоток в этом году по .сравнению с 1993-м упал более чем наполовину.

Правда, из соответствующего решения МПС следует, что Сахалинской дороге, кроме упомянутых купейных вагонов, будет выделено еще 16, но уже общих. Запустив эти вагоны в дело, дорога могла бы рассчитывать на определенный эффект. Но... Тверской завод намерен сначала выполнить большой заказ для итальянцев - 200 вагонов. И только потом вернуться к заказу Сахалина...

Парламент одобрил приватизацию ЭЖД
Александр СУЙТС
21/05/97
Парламент Эстонии одобрил представленную правительством программу приватизации Эстонской железной дороги. "Железку" будут продавать по частям, причем далеко не все из них способны вызвать серьезный интерес со стороны инвесторов.
Основное содержание окончательного варианта программы приватизации ЭЖД сводится к следующему: земля на неопределенное время остается собственностью государства, а в частные руки перейдут лишь операторские функции вместе с вагонным парком. При этом "железку" намечено разбить на несколько дочерних предприятий.

Два из них займутся обслуживанием международных грузовых и пассажирских перевозок, отдельные структуры будут обеспечивать местные перевозки в окрестностях Таллинна и обслуживание вагонного парка. Два дочерних предприятия - по обслуживанию внутренних пассажирских перевозок и путей - уже созданы и также будут выставлены на продажу.

Как и предсказывалось с самого начала, основной интерес инвесторов вызывают международные грузовые, и прежде всего транзитные, перевозки. О намерении поучаствовать в конкурсе на приватизацию уже заявили американская компания Omni Trax, британская Laing Ltd и некая шведская фирма. Одним словом, продать транзит будет несложно.

Значительно больше проблем может возникнуть с местными линиями и пассажирскими перевозками, убытки которых только в минувшем году превысили 10 млн. USD. Не менее печально складывается ситуация и с другими подразделениями. АО Edelraudtee, которое год назад взялось за организацию местных перевозок, до сих пор не справилось со своими убытками. Устаревший и разбросанный по просторам России вагонный парк требует огромных вложений, вернуть которые весьма проблематично.

Впрочем, инвестиции требуются всем подразделениям Эстонской железной дороги. По оценкам ее руководства, в "железку" необходимо вложить как минимум 220 млн. USD, при этом ее балансовая стоимость не превышает 30 млн. USD. Рыночная цена ЭЖД, по оценкам специалистов, несколько выше, однако все равно в три раза ниже требуемой для нормальной работы суммы инвестиций.

Под Финским заливом пойдут поезда
"Финансовые Известия", Марат ЗУБКО
04/24/97
СОЗДАННОЕ в Суоми общество строительства железнодорожного туннеля под Финским заливом на днях представило министерством транспорта, финансов и труда предварительный, но детально разработанный план прокладки подземного железнодорожного пути, который должен соединить берега Финляндии и Эстонии.

В настоящее время основная масса транспортных потоков из Финляндии или в Финляндию осуществляется через Швецию и Данию с пересечением на паромах пространств Балтийского моря и датских проливов. Со строительством туннеля авторы проекта связывают планы прокладки прямого железнодорожного пути по маршруту Хельсинки-Берлин, который должен пройти по территориям Эстонии, Латвии, Литвы, Калининградской области, Польши и Германии.

Для России, надо полагать, этот проект тоже представляет немалый практический интерес. И не только потому, что открывает северную линию связи с Калининградским анклавом.

Финны уже сейчас связывают маршрут Берлин-Хельсинки с Петербургом, полагая, что новый железнодорожный путь станут активно использовать и регионы Северо-Запада России, в том числе густонаселенная Ленинградская область. По сути дела, это будет скоростная линия Берлин-Хельсинки-Петербург.

Финская сторона выражает надежду, что проекты туннеля и нового железнодорожного пути будут выгодны также странам Балтии и Польше, поскольку это улучшит их коммуникации, а также даст им немалые возможности зарабатывать на транзите.

Предлагаются два основных варианта прокладки туннеля. Один - между Хельсинки и Таллином. В этом случае его длина составит 68 км. По второму варианту финское "плечо" должно опираться на полуостров Порккала-Удд, что сделает подземный путь короче.

Туннель будет проложен в толще грунта на глубине 50-150 м под дном Финского залива. Максимальная глубина составит 210 м под уровнем моря. Пассажиры и грузы будут следовать в вагонах железнодорожных составов, на платформах станут перевозить и легковые машины. Время пути по первому варианту составит 50 минут.

Авторы проекта считают, что туннель может быть построен за 10 лет и что его строительство обойдется примерно в 8 млрд. финских марок (примерно 1,5 млрд. долл.).

"Расчеты пока что являются предварительными. Они могут быть процентов на 25 меньше указанной суммы", - сказал в этой связи председатель общества строительства туннеля под Финским заливом Мартти Аурамаа.

Он полагает также, что в 2007 году, если туннель будет построен, им воспользуются примерно 7 млн. пассажиров и 200 тыс. машин, по нему будет провезено 2 млн. т грузов. А в 2020 году эти показатели составят (тоже, разумеется, примерно) соответственно 12 млн. человек, 450 тыс. автомобилей и 7 млн. т грузов.

Туннель предлагается сделать платным для всех видов перевозок. Проезд пассажира обойдется в 60 марок, машины - 500, а провоз тонны груза - в 100 марок. Но к 2007 году, надо полагать, эти расценки могут измениться.

Пока этот проект - всего лишь предложение инициативной группы. Как отнесутся к нему власти Финляндии, еще неизвестно. Ясно, однако, что в основе идеи кроется необходимость расширения транспортных связей Суоми с окружающим миром.

МПС ВОЗВРАЩАЕТ ДАЛЬНЕМУ ВОСТОКУ МОСКВУ
"Известия"
04/11/97
Подешевели железнодорожные билеты для пассажиров, направляющихся в Москву из Хабаровска и Владивостока. Проезд из Хабаровска в Москву в купейном вагоне теперь стоит 951 тысяч рублей, а в плацкартном - 602 тысячи. Путешествие из Владивостока в столицу обойдется соответственно в 1,1 миллиона и 731 тысяч рублей. Для сравнения: цены на авиабилеты от Хабаровска до Москвы на сегодняшний день составляют около 2 миллионов рублей, а от Владивостока - 2,5 миллиона, сообщает ИТАР-ТАСС.

"Балтийские стрелы" готовятся к запуску
Татьяна МЕРКУЛОВА, Александр СУЙТС, Лев ФАЙНВЕЙЦ
04/01/97
Вчера в эстонской столице в здании городской мэрии состоялась пресс-конференция, на которой министры сообщения Эстонии и Латвии впервые объявили о начале международного тендера на строительство скоростной железнодорожной магистрали Таллинн - Рига. Первые поезда по этой линии начнут курсировать в начале 1998 года.
Слухи о неком грандиозном проекте, готовящемся в недрах министерств сообщения Эстонии и Латвии, появились еще в середине прошлого года.
Вчера балтийские министры решили положить конец всякого рода домыслам, устроив встречу с журналистами. Правда, авторы проекта были немногословны, поскольку переговоры с несколькими международными финансовыми организациями (по информации "&", среди них хорошо известные в странах Балтии Европейский банк реконструкции и развития, New Century Holdings) еще продолжаются.

Условия тендера (заявки на участие принимаются министерствами до 15 апреля) также пока держатся в секрете. Известно лишь, что строить магистраль доверят частным фирмам. Заказчиком станет специально созданное акционерное общество Baltic Railways, где оба государства хотели бы иметь на двоих скромную долю - 2%. Каждому по проценту для сохранения, так сказать, паритета. Стоимость же всего проекта составляет примерно 600 млн. USD. Закрытость информации вокруг конкурса министры объяснили желанием избежать морального и материального давления на организаторов.

Планируется, что скоростная магистраль Таллинн - Рига станет составной частью железнодорожного коридора из Скандинавских государств в Восточную Европу, начало которому положит туннель Хельсинки - Таллинн под Финским заливом. Следующим отрезком коридора "Скандинавия - Восточная Европа" станет магистраль Рига - Вильнюс. Вчера в пресс-службе литовского Министерства транспорта данную информацию не подтвердили, но и не опровергли.

Первоначальный проект предусматривает, что первое время новая магистраль будет использоваться исключительно для пассажирского сообщения и перевозки автомобилей. Обсуждается возможность в перспективе пустить железнодорожным путем грузовые составы. Поезда (их соберут в Германии и назовут "Балтийские стрелы") будут двигаться со средней скоростью 230 км/ч.

Авторы проекта рассчитывают, что ежедневное количество пассажиров составит не менее 350 человек, к которым добавятся около полусотни автомобилей. Стоимость пассажирского билета составит примерно 20 USD, перевозки одной машины примерно 50 USD. Это позволит окупить строительство в течение 15 лет.

Несмотря на то, что вчера в Риге был выходной день, "&" удалось по мобильнику вызвонить одного из первых лиц Латвийской железной дороги (он просил не называть его имя в печати), который согласился прокомментировать обнародованный проект. "Для нас эта информация - сюрприз. Не скажу, что приятный. Нам придется сильно перекраивать расписание движения поездов. А это лишние заморочки с грузоотправителями, которые вряд ли согласятся менять нынешнюю схему работы".

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВЫСТАВКА
"УРАЛ-ПРЕСС"
03/15/97
15 марта в Челябинске откроется выставка, подготовленная Южно-Уральской железной дорогой. На ней будут представлены достижения южно-уральских железнодорожников по ресурсосбережению, в частности, новые технологии, которые позволяют экономить материалы и снизить расход электроэнергии. На ЮУЖД и в былые годы внедрялись оригинальные разработки. Например, такие устройства, которые позволяли синхронизировать работу нескольких электровозов, чтобы проводить тяжеловесные поезда меньшим количеством локомотивных бригад.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ИЩУТ ПРИМЕНЕНИЯ СКОРОСТНЫМ ЭЛЕКТРОВОЗАМ
"Финансовые Известия", Евгений ТОЛСТОВ
03/04/97
НА РАСШИРЕННОМ выездном заседании коллегии МПС с участием В.Черномырдина, прошедшем неделю назад в Щербинке, главным вопросом повестки дня была программа повышения скоростей пассажирских перевозок.

По словам министра А.Зайцева, для организации движения пассажирских поездов с повышенными скоростями МПС требуется 200 электровозов ЭП200 переменного тока и 370 ЭП100 - постоянного. По своим характеристикам эти локомотивы превосходят аналоги чешского концерна "Шкода". Только установка современных систем управления и торможения на электровозах позволит сэкономить до 10% всех энергетических затрат железнодорожного транспорта. Цифра довольно внушительна. Например, в 1996 году отрасль в целом израсходовала 33 млрд. кВт. часов электроэнергии, что составило около 5% всех энергозатрат России.

В отличие от ЭП200, представленного членам коллегии воочию, ЭП100 существует пока лишь на бумаге. К сожалению, здесь отечественная промышленность собственными силами не обойдется. Беда в том, что ни российские, ни советские предприятия никогда не выпускали полупроводниковые приборы, способные надежно работать при больших значениях тока нагрузки - а именно при таких токах работают электровозы постоянного тока. Можно, конечно, оставить электрооборудование таким, какое оно на существующих российских электровозах, т.е. без принципиальных изменений. Но фактически это будет шагом назад, к 30-м годам, когда во избежание превышения допустимой нагрузки тяговых двигателей лишнюю электроэнергию попросту сжигали на реостатах.

В ряде случаев необходимо строительство дорогостоящих станций стыкования двух родов тока. Обойтись без них железные дороги смогут, лишь построив в необходимом количестве электровозы двойного питания. Обозначение перспективного электровоза - ЭП300 - уже имеется.

На коллегии совершенно не были затронуты проблемы укрепления и реконструкции путевого хозяйства. А ведь именно из-за состояния путей наши пассажирские поезда не могут развивать высокие скорости. Следствие - угроза невостребования скоростных электровозов. Наглядным примером стал тепловоз ТЭП80, также бывший экспонатом в Щербинке. Только нельзя забывать, что международная общественность ознакомилась с ним на презентации еще. в 1989 году. Несмотря на все достоинства тепловоза, заказчиков на него с тех пор так и не нашлось.

Судьба созданного в Коломне ЭП200 не обещает быть легкой. На подавляющем большинстве железных дорог России, электрифицированных на переменном токе, максимально установленная скорость движения пассажирских экспрессов - 100 км/ч. Лишь на международных маршрутах в направлении Запада есть несколько перегонов, где поезда могут двигаться до 140 км/ч. Между тем абсолютно все чешские электровозы, поставленные еще в годы СЭВ на советские железные дороги, способны водить поезда со скоростью 160 км/ч. А их на сети немало - только переменного тока свыше 700 шт. Выходит, даже эти локомотивы, многие из которых уже выработали ресурс, так и не смогли в полной мере использовать свои возможности.

Служба локомотивного хозяйства программу повышения скоростей выполнить в одиночку не в состоянии. Нормальная эксплуатация железных дорог невозможна без слаженной работы всех звеньев, включая службы пути.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПОЛУЧАТ НОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
"Финансовые Известия", Александр РУБЦОВ
02/18/97
КОНТРАКТ о поставке комплектов электронного оборудования для российского электровоза нового поколения ЭП-10 подписали в минувшую пятницу МПС и фирма АДтранц (АББ-Даймлер-Бенц транспортейшн). Сумма контракта не разглашается. Объявлено лишь, что инвестиции в проект и связанные с ними коммерческие риски партнеры поделят поровну.

Важность события заключается в том, что подписанный документ позволяет электровозостроителям "убить двух зайцев". Во первых, страна получит необходимую технику (сегодня российским железнодорожникам требуется 270 пассажирских и 383 - грузовых электровозов двойного питания). Во-вторых, подписанный контракт предусматривает не просто поставку комплектующих, но организацию в России их производства (не менее 80 процентов от общего числа). Тем более что это не просто новые рабочие места, а воссоздание тех производств, которые в результате дезинтеграции советской экономики оказались за границей (Эстония, Украина).

Например, силовые трансформаторы будут производиться в Екатеринбурге. Петербург, Саранск и Новочеркасск займутся силовыми преобразователями и электронными системами управления.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) многие годы сотрудничал с немецкой АЭГ и швейцарской АББ. В 1996 году концерн "Даймлер - Бенц", ранее поглотивший АЭГ, объединил усилия своего подразделения рельсового транспорта с коллегами АББ, на рынке производителей железнодорожной техники появился АДтранц - мощный системный интегратор (портфель заказов 8,9 млрд. экю). Творческий альянс этих компаний можно считать удачей для НЭВЗа.

Новый пассажирский электровоз с асинхронным тяговым двигателем, поставка которого на российские железные дороги ожидается в 1998 году, предназначен для работы на двух системах тока, переменном и постоянном. Примененные технические решения позволят сократить на треть эксплуатационные расходы по ремонту бесколлекторного двигателя и расходы, связанные со строительством тяговых подстанций.

Наша страна имеет опыт постройки локомотивов двойного питания. Впрочем, электровозы развивали полную мощность только на одной системе тока и предназначались для работы с грузовыми поездами. Проект пассажирского электровоза для СССР чешского концерна "Шкода", с распадом восточного блока, оказался нереализованным.

Государству останутся рельсы
Татьяна МЕРКУЛОВА
02/06/97
Как удалось выяснить "&", к 20 февраля в правительство Эстонии поступит окончательный вариант программы приватизации Эстонской железной дороги (ЭЖД). Судя по всему, государство намерено отдать в частные руки все, кроме рельсов и шпал.
Как следует из разработанного Министерством дорог и связи, Эстонским приватизационным агентством и руководством ЭЖД проекта, государство планирует пока оставить за собой инфраструктуру. Все операторские работы будут переданы в частные руки. Так как направления, объемы работ и виды перевозок сильно разнятся по своим финансовым показателям, программой предусмотрен отдельный подход к каждой области железнодорожных перевозок.
Как рассказал "&" заслуживающий доверия источник, все виды перевозок будут приватизироваться отдельно. На базе каждого вида планируется создать акционерные общества, акции которых в дальнейшем будут выставлены на продажу. Опыт реструктуризации такого рода ЭЖД уже приобрела с передачей части своего имущества созданному с этой целью АО Edelraudtee. С прошлого года организацией сообщения, большей частью пассажирского, на юго-западном направлении занимается эта фирма.

Местные пассажирские перевозки убыточны во всем мире. В Эстонии они также жили за счет государственных дотаций и получаемой от транзитных линий прибыли. Вряд ли следует ожидать наплыва желающих добровольно взвалить на себя такую ношу, поэтому приватизироваться местные пассажирские перевозки будут с учетом предоставления государственных дотаций, сумма которых определится позже. Речь практически идет о введении госзаказа, определенного с учетом реальных потребностей населения. С международными пассажирскими перевозками, которые приносят хоть и небольшую, но все-таки прибыль, дела обстоят лучше.

Продавать вагонный парк планируется отдельно. По оценке экспертов, это может стать самым сложным делом в процессе приватизации. Дело в том, что вагоны ЭЖД разбросаны по всей территории России. Для того, чтобы создать структуру, которая возьмет на себя ремонт и обслуживание вагонного парка, необходимо провести строгую проверку и переучет. Сделать это без привлечения соответствующих российских ведомств невозможно.

При передаче частному владельцу самой прибыльной области в работе железной дороги - грузовых перевозок - можно рассчитывать на интерес солидного оператора. Особенно это касается двух транзитных направлений - Нарва-Таллинн и Печоры-Таллинн. Однако они обслуживают не только транзитный груз, но также пассажиров и местные грузовые перевозки. Так как эти линии из-за загруженности требуют постоянной заботы, программой предусмотрено передать инфраструктуру в аренду тому частному оператору, который больше других будет их эксплуатировать.

Такая же система предусмотрена для приватизации всех видов железнодорожных перевозок. Вместе с договором об аренде фирма получит концессионное право, которое позволит ему по своему усмотрению устанавливать тарифы и строить отношения с другими использующими конкретный участок пути фирмами. Правда, с этого момента содержание и ремонт дороги также станет обязанностью этого оператора.

У постоянных клиентов ЭЖД вызывают опасения два момента, которые могут стать актуальными в процессе приватизации. Во-первых, если какой-либо вид перевозок попадет в руки одного владельца, государственную монополию просто заменит частная. В таком случае тарифная сетка вновь будет устанавливаться не в результате свободной конкуренции, а по усмотрению нового владельца. Такую же опасность представляет и концессия. Привилегированная фирма-оператор сможет диктовать свои условия не только клиентам, но и тем, кто будет осуществлять другие виды перевозок через арендуемый ею участок.

Грядет приватизация железных дорог
Йонас ОКМАНАС
01/23/97
Коллегия Министерства путей сообщения Литвы после обсуждения ситуации с приватизацией транспорта пришла к выводу - частичная приватизация железных дорог страны (без самих линий и инфраструктуры) должна начаться в 1999 г. Другие стратегические отрасли транспорта - авиакомпании и морские стивидорские компании будут приватизированы только в будущем веке.
На первом этапе предусмотрено приватизировать только 30% имущества АО спецназначения Lietuvos gelezinkeliai, поскольку большего не допускает Закон об акционерных обществах спецназначения. Сейчас все имущество Lietuvos gelezinkeliai стоимостью 300 млн. USD принадлежит государству. Как отметил вице-министр путей сообщения Альгирдас Шакалис, перед приватизацией всю железнодорожную систему предстоит реструктуризировать, отделив железнодорожные линии и инфраструктуру - они по-прежнему останутся в руках государства.
На первом этапе будут приватизированы фирмы операторов грузовых перевозок, а пассажирские перевозки (поскольку они убыточны и дотируются из бюджета) останутся в государственном ведении. По мнению экспертов, если отменить дотации на пассажирские перевозки и передать эту железнодорожную сферу на откуп частным лицам, то цены билетов на местных маршрутах подскочат в 6, а на международных - в 4 раза.

О приватизации авиакомпаний - Lietuvos avialinijos и каунасской Lietuva говорить преждевременно, зато в приватизационных списках на этот год - целая группа компаний морского сектора, степень приватизации которых - от 10 до 30%. На этот год намечено начало приватизации самой крупной среди них - Литовского морского пароходства LISCO. Сейчас 90% его акций принадлежит государству, подлежит продаже еще 20% имущества. Будет выставлено на продажу и 20% акционерного капитала клайпедской стивидорской компании KLASCO, которая тоже на 90% в руках государства. Западный судоремонтный завод будет приватизирован на 23%, а компания Klaipedos smelte - на 10%.

Всего в Литве в этом году предполагается продать контрольные пакеты акций 42 государственных транспортных компаний. Цель этой приватизации, по словам г-на Шакалиса, - хоть в какой-то мере увеличить объемы транзитных перевозок. В настоящее время на железных дорогах транзит грузов, например, в общем грузообороте составляет 49-53%.