История / История железной дороги / Финляндская железная дорога

История. 1870 - 1918 годы.

"Финляндская железная дорога открывается для регулярного движения на протяжении между С.-Петербургом и Гельсингфорсом с 30 августа 1870 года. Все поезды, ныне установленные между С.-Петербургом и Выборгом, остаются до 15-го сентября без изменения и, сверх того, назначается особый поезд для безостановочного следования пассажиров между С.-Петербургом и Гельсингфорсом..."

Такое извещение появилось на страницах "Санкт-Петербургских Ведомостей" накануне памятного события.

Намерения связать столицы Российской Империи и Великого княжества Финляндского железнодорожным сообщением высказывались неоднократно еще до завершения прокладки первой магистрали Петербург - Москва. Их осуществлению помешали последствия Крымской войны, лишившие Финляндию значительной части ее торгового флота, восстановление которого требовало больших затрат, и хроническая нехватка средств. Кроме того, долгое время считалось, что для богатой реками и озерами Финляндии нужны больше водные пути сообщения, чем сухопутные.

Изыскания для прокладки Финляндской железной дороги начались в 1857 году, но на первых порах дело дальше не двинулось. Через шесть лет выборгские купцы предложили построить на свои деньги ветку между Петербургом и Выборгом, но и этот проект остался на бумаге. Дело сдвинулось с мертвой точки в 1868 году благодаря стараниям и энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга. По его инициативе сейм Великого княжества решил выделить средства на сооружение железной дороги для сухопутного транспортного хода в самые отдаленные уголки России и в Западную Европу через Петербург. Источниками финансирования были названы "пошлины за винокурение и продажу питий", а также внутренний финский заем на сумму в 6 миллионов финских марок (по курсу финская марка равнялась тогда примерно одной четверти рубля).

На это Александр II подписал императорский рескрипт, в котором выразил "высочайшее согласие" с доводами о значении дороги для экономики страны и края, добавив, что "к тому же очень нужна помощь народонаселению, пострадавшему от неурожаев", поскольку новая стройка дает возможность заработка большому числу вынужденно безработных. Царь "всемилостивейше повелел, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато как только будут добыты для того потребные средства".

Из решения сейма Великого княжества Финляндского о начале строительства железной дороги С.-Петербург - Гельсингфорс, март 1867 года :

"Наибольшее и самое непосредственное значение этой дороги должно обнаружиться на торговле между Финляндией и Россией и особенно с Петербургом, который теперь уже составляет главнейшее место для сбыта произведений финляндского земледелия и промышленности и ввоз в Финляндию оттуда, нежели откуда-либо."

Из рескрипта Александра II 17 ноября 1867 года :

"По местным условиям для финляндских промыслов, земледелия и торговли ближайший сбыт предоставляет Российская Империя, облегченные правильные пути сообщения должны тому значительно способствовать и к тому же очень нужна помощь народонаселению, пострадавшему от неурожая, потому Мы после того как Финляндский Сейм высказался в пользу построения железной дороги от станции Рихимяки на Гельсингфорско-Тавастгусской железной дороги, до нашей столицы и предоставил правительству занять для такой цели 18 миллионов марок, - всемилостивейше повелеваем, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато как только будут добыты для того потребные средства, и вместе с тем Мы всемилостивейше повелеваем, чтобы наш Финляндский Сейм озаботился о заключении означенного займа, а для облегчения вышеозначенного предприятия, назначаем из российских государственных средств пособие в 10 миллионов финских марок."

Избранная проектантами трасса будущей магистрали имела общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст уже построенного пути. Факт, дававший возможность урезать смету.

Общая стоимость строительства по смете ориентировочно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей, остальные деньги вкладывало правительство Великого княжества с условием возместить впоследствии российской казне ее субсидии участием в чистой прибыли в объеме одной трети (по вновь построенному отрезку дороги до Риихимяки), или 26% (по всей линии до Гельсингфорса).

По своему правовому положению новая магистраль, в отличие от казенных железных дорог России, сохраняла отношения с Министерством путей сообщения как частная компания вплоть до получения Финляндией государственной независимости 31 декабря 1917 года.

Главная строительная контора, а затем и Управление Финляндской железной дорогой располагались в Гельсингфорсе. Да и потом почти вся дорога пролегала по финской территории. Лишь небольшой (около 32 вест) отрезок пути приходился на Петербургскую губернию. Хотя великокняжеская Финляндия до революции входили в состав Российской Империи, ее автономия при царизме была столь велика, что обе остановки - Белоостров и Терийоки считались и являлись пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе.

Путевое полотно с полосой отвода проходило до границы с Финляндией по земельным участкам, частично принадлежавшим казне, остальные - частным владельцам. Царь Александр II подарил дороге 6 десятин 360 кв. саженей (1 десятина = 2400 кв. саженей) государственной земли. Безвозмездно передали железнодорожникам свои участки департамент уделов, Главное артиллерийское управление и некоторые дачевладельцы, среди которых - граф Левашов, князь Голицын, графиня Бруннер и другие. У остальных владельцев Главная строи-тельная контора выкупила площадь по договорным ценам с отчислением процента прибыли после ввода дороги в эксплуатацию.

Проектирование и сооружение разнообразного путевого хозяйства перегонов и станций, служб и технических систем потребовали привлечения большого числа высококлассных специалистов. Трудно назвать имена главных из них, а всех перечислить невозможно. Общее руководство работами коллективно осуществлял Железнодорожный комитет во главе с выборным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль.

Строительство железной дороги С.-Петербург - Риихимяки. 1868 г.

Как инженеры, так и рядовые рабочие набирались из числа финнов. Поначалу количество работников было не свыше полутора тысяч, позднее доходило до 12 тысяч. Большая часть работавших имела низкую квалификацию либо вовсе ее не имела. Тем не менее, строительство было завершено на высоком техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года.

Небезынтересно отметить, что еще перед началом проектирования возникло некоторое достаточно принципиальное разногласие по поводу выбора ширины будущих железнодорожных путей. Одни предлагали взять принятую в Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие отстаивали широкую русскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную транспортировку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.

Железнодорожная магистраль была укомплектована достаточным по тем временам количеством локомотивов. Пассажирские вагоны отличались комфортом и допускали сквозной проход от головы до хвоста поезда. Плата за проезд по ценам того времени была не слишком дешевой, но вполне доступной: проезд одной версты стоил в 1 классе три копейки, во II - две и в III - одну копейку. Нетрудно подсчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 коп.

Прибытие поезда на станцию Риихимяки.

Дорога вступала в строй по мере готовности отдельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга 22 июня 1869 года. , "окруженной густым лесом, в котором далеко разносится свисток локомотива, встречаемого местными жителями с восторгом" (Иллюстрированная газета, 1869, . 32, с. 97) .В ноябре того же года введен в эксплуатацию встречный участок Риихимяки-Лахти, 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг. Сквозное движение на всем протяжении линии между двумя столицами открыл лично Александр II 30 августа 1870 г., в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) отмечается как день рождения Финляндской железной дороги. В столетие этого события в Финляндии на вокзале Риихимяки установили мемориальную доску с текстом на русском и финском языках следующего содержания: "1870 г. Была открыта железная дорога Рихимяки - Ленинград (Петербург)".

Местность вдоль нового пути стремительно застраивалась. Начался расцвет дачных поселков Шувалово, Озерки и Парголово, население которых ежегодно возрастало. В начале XX века "квартирный кризис" и высокие цены на жилье в центре столицы заставили средний класс . чиновников, служащих, студентов . переселяться в пригороды, пополняя число "зимогоров", то есть людей, живущих в дачных поселках круглый год. Архивный документ сообщает: .Масса окрестностей больших городов, представлявших еще несколько лет тому назад зимой совершенную пустыню, теперь являются круглый год оживленными городками, а существующие железные дороги, соединяющие эти местности с городом, едва могут, при сокращенном зимнем расписании поездов, перевезти всех желающих..

В 1891 году Г.Знакомый в очерке, посвященным дачам и окрестностям С.-Петербурга пишет:

"В настоящее время самая оживленная дачная местность, это - Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем - многочисленные семейства, и иы получаем население тысяч 50 обоего пола. Виллы, дачи и дачки, избы и лачуги, до холодного сарая, превращенного в жилье, включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местности: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожиловка, Левашово, Белоостров и Сестрорецк, это - "русская" Финляндия, а за Белоостровом: Райвола, Териоки, Новая Кирка и проч. до Выборга, это - "чухонская" Финляндия.

Администрация Финляндской железной дороги, состоящая исключительно из финнов и находящаяся в Гельсингфорсе, употребляет все меры к тому, чтобы привлечь дачников за Белоостров, т. е. в "Чухландию". Например, сезонный билет до Ланской (12 верст от города) и до Белоострова (почти 40 верст) стоит одинаково 30 рублей в лето (III класс). До Белоострова и далее ходят специальные скорые поезда в самые удобные часы. В Парголово (23 версты) вас везут почти 3/4 часа, а в Белоостров, чуть не вдвое дальше, - столько же. Все это очень естественно, и, кажется, "негодовать" в данном случае на администрацию Финляндской дороги вовсе не за что. Благодаря такой политике несколько сот петербургских семей за последние годы перебрались на лето в "чухонскую" Финляндию и вполне довольны судьбой..."

Первый деревянный вокзал на станции Териоки.

Терийоки были первой станцией на финской стороне после Белоострова. Тогда еще никто не ожидал, что "дачный бум" охватит все финское Побережье, от Дюн до Ваммельсуу и дальше. Петербуржцам, имевшим дачи, например, в Куоккала, нужно было выходить из поезда либо в Белоострове, либо в Терийоках, и затем брать извозчика. Через несколько лет выросли промежуточные платформы: Куоккала (1889, станция с 1897, ныне Репино), Келломяки (1901, станция с 1903, ныне Комарово), Оллила (1901, станция с 1906, ныне Солнечное), Тюрисевя (1908, ныне Ушково), Канерва (1914, между Келломяками и Куоккалой, ныне не существует). Наконец, в 1917 году была введена в действие новая пограничная станция на финской стороне . Раяйоки (ныне не существует), на берегу одноименной реки (по-русски - р. Сестра).

Первоначально новая линия причиняла массу неудобств жителям Выборгской стороны Петербурга. Дело в том, что она проходила через город на одном уровне, имела в его пределах 10 переездов, препятствующих движению городского транспорта при пропуске поездов. В таком виде дорога просуществовала 40 лет и только к 1910 году её реконструировали, сделав пересечение улиц в двух уровнях.

Движение на этом участке пути было интенсивнее, чем где-либо в Финляндии. Пассажирское сообщение обслуживали ежедневно до 40 пар поездов. Только на Терийокских дачах было около 5000 жителей, которые по утрам ехали из Терийок на работу, вечером возвращаясь на свои дачи. По данным на 1911-15 гг., на одной лишь станции Терийоки железнодорожных билетов продавалось больше, чем на какой-либо из станций Финляндии, кроме Хельсинки.

В связи с ростом пассажиропотока появилась даже идея постройки специальной "дачной" железной дороги, идущей вдоль побережья Финского залива. Так, газета "Петербургский листок" писала в номере от 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г. :

НОВЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ К САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ

Нам передают, что среди английских капиталистов составилось еще в минувшем 1908 году особое акционерное общество, которое проводит энергично ходатайства у наших высших властей о предоставлении обществу концессии на постройку железнодорожной дачной линии от Санкт-Петербурга до города Выборга вдоль берега Финского залива. Новая линия должна пройти на расстоянии от 50 саженей до одной версты от берега залива, параллельно с шоссейной дорогой по берегу. Линия прорежет на пути своем все дачные места и в г. Сестрорецке соединится с Приморскою железною дорогой. Если ходатайства общества увенчаются успехом, то, про уверению английских газет, общество весною настоящего года приступит к постройке дороги.

Однако реализован этот проект не был.

В путеводителе 1913 года .Спутник по Финляндии. К. Б. Грэнхаген сообщал множество интересных подробностей и полезных сведений, необходимых пассажирам при путешествии по финляндской железной дороге . Общая информация, таможня, размен денег, Правила, билеты, багаж, тарифы, Описание поездки от С.-Петербурга до Выборга. Забавно, что вполне в соответствии с нашими современными шутками о некоторой медлительности финнов, К. Б. Грэнхаген писал : "Единственно чемъ можно упрекнуть лицъ, въ веденiи которыхъ находятся финляндскiя железныя дороги, это въ томъ, что они не особенно ретиво принимаются за увеличенiе скорости пассажирскихъ поездовъ. На многихъ участкахъ еще и по настоящее время поезда ползутъ со скоростью черепахи. Эта непозволительная отсталость, наряду съ усовершенствованiями въ другихъ отрасляхъ, бросается въ глаза и едва-ли желательна населенiю, привыкшему дорожить каждымъ часомъ."