Подвижной состав / Тепловозы, мотовозы / Тепловоз ТЭУ-16 (проект)

Тепловоз ТЭУ-16 (проект)

К середине 80-х годов большинство тепловозов ТУ2 и ТУ3, составлявших основу локомотивного парка детских железных дорог, уже выработали свой ресурс, потому остро встал вопрос о необходимости замены их новыми локомотивами.

Поскольку выпуск тепловозов ТУ2 и ТУ3 был прекращен еще в конце 50-х годов, детские железные дороги с 70-х годов начали получать тепловозы ТУ7 и ТУ7А. При всех своих достоинствах, эти тепловозы имели некоторые недостатки при эксплуатации на ДЖД. Так, скудность материально-технической базы многих детских дорог не позволяла осуществить простой мелкий ремонт и нормальное техническое обслуживание гидравлической передачи. Избыточная (для ДЖД) мощность дизеля приводила к непроизводительному перерасходу топлива и т.д.

Зная об этих проблемах, группа сотрудников конструкторского бюро ВНИИ торфяной промышленности (ВНИИТП, Ленинград) под руководством машиниста первого поезда Малой Октябрьской ж.д., энтузиаста детских железных дорог А.К. Филиппова начала разработку тепловоза ТЭУ-16, который должен был удовлетворять довольно специфичным требованиям ДЖД. ВНИИТП к тому времени имел достаточно серьезные наработки в области проектирования узкоколейных путевых машин и тяговых агрегатов, поэтому проект тепловоза был подготовлен очень быстро. Многие конструктивные решения отрабатывались на тепловозе (тяговом агрегате) ЭСУ-3, проходившем в то время испытания на Шатурском полигоне.

Для снижения стоимости изготовления тепловоза его кузов (двухкабинной вагонной компоновки) планировалось собирать исключительно из плоских деталей, а в основе конструкции предпологалось использовать давно отлаженные в серийном производстве узлы и агрегаты. Так, тележки ЭД-18.2А с осевыми редукторами унифицированы с агрегатами самоходных электростанций ЭСУ-1, ЭСУ-2. Тяговые электродвигатели ДК-43 (ДК-305А) производства завода "Динамо" использовались еще на автобусах ЗиС-154.

Вместе с тем, конструкция тепловоза имела немало оригинальных особенностей, главной из которых был электропривод постоянно-переменного тока. В силовую цепь дизель-генератора ДГМА-100 (производства ОАО "Юждизельмаш", г.Токмак, ранее "Дизелестроительный завод имени С.М. Кирова") был включен полууправляемый выпрямительный мост Новикова. Таким образом, регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (читай - силы тяги тепловоза) осуществлялось не за счет изменения оборотов дизеля, а исключительно электрическим путем. Благодаря этому, дизель всегда работал на оптимальных оборотах, а это позволяло снизить токсичность и дымность выхлопа, а также увеличить ресурс двигателя.

Вместо сложной и ненадежной электронной системы управления с выпрямительным мостом использовались дифференциальные сельсины, дававшие возможность плавного бесступенчатого регулирования напряжения. Тепловоз ЭСУ-3 с такой системой управления на испытаниях показал очень высокую плавность трогания состава.

Крутящий момент с двух тяговых электродвигателей ДК-43 через раздаточную коробку оригинальной конструкции и карданные передачи поступал на осевые редукторы тележек. Такая компоновка позволяла за счет значительного снижения неподрессоренных масс улучшить плавность хода и снизить воздействие на путь. Кроме того, размещение тяговых электродвигателей в кузове тепловоза давало возможность легко переоборудовать тепловоз под использование двигателей совершенно другой конструкции.

Некоторые особенности конструкции тепловоза диктовались условиями эксплуатации на ДЖД. Так, кабина тепловоза была сделана четырехместной. Кроме машиниста и его помощника, в ней должны были размещаться машинист-инструктор и один стажер. Компоновка кабины была такова, что все органы управления тепловоза становились легко доступны машинисту-инструктору и он мог в любой момент взять управление на себя.

Еще одной интересной особенностью являлось наличие в дизельном помещении тепловоза небольшого верстака с тисками и шкафчика со слесарным инструментом.

Серийный выпуск тепловозов ТЭУ-16 планировалось развернуть на опытном заводе Губинского торфопредприятия (Московская область). Всего предпологалось построить около 100 машин этого типа.

В 1991 году завод приступил к постройке опытной машины серии ТЭУ-16, были изготовлены рама тепловоза, тележки, начался монтаж агрегатов. К сожалению, из-за грянувшего в августе 1991 года экономического и политического кризиса все работы по постройке ТЭУ-16-001 были прекращены, а заготовки тепловоза вскоре разрезаны и сданы в металлолом.

В настоящее время вся конструкторская документация, необходимая для серийного производства тепловоза, хранится в личном архиве А.К. Филиппова.

Литература
При подготовке статьи использованы материалы из личного архива А.К. Филиппова.